Un desastre sin paliativos para el ferrocarril español. La alta velocidad, el gran estandarte de la ingeniería y el transporte nacional, permanece marcada por el luto y la incógnita sobre qué pudo hacer que una vía se partiese a la altura de la localidad cordobesa de Adamuz, causando dos descarrilamientos y 45 muertos. Desde su puesta en marcha en 1992, la alta velocidad española ha sido un escaparate para el mundo. Las grandes constructoras y los fabricantes nacionales han cruzado fronteras logrando hacerse con proyectos internacionales de primer nivel como el AVE a La Meca. Sin embargo, desde hace un lustro, el sentir es que lo que antes funcionaba como un reloj comenzó a convertirse en pesadilla para muchos viajeros, especialmente en fechas señaladas como las navidades, el verano o la Semana Santa.
El accidente siembra la duda sobre si las inversiones milmillonarias en construcción tuvieron la suficiente continuidad después en mantenimiento para que la infraestructura esté en un estado no ya de suficiente confort para el viajero, sino de completa seguridad para los millones de usuarios que viajan cada año a bordo de los trenes. España ha ido tejiendo durante las últimas tres décadas una de las redes más extensas del mundo, solo superada por China. Un sistema fiable, rápido y seguro que ha unido grandes capitales, del que los directivos del ministerio y las empresas siempre han presumido como «un ejemplo» admirado fuera. Sin embargo, las estadísticas de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) muestran que la siniestralidad en la red ferroviaria española inició una escalada sostenida a partir de 2018, con un aumento continuado de accidentes, descarrilamientos y colisiones.
La llegada del Gobierno del PSOE a Moncloa trajo consigo la apuesta por cumplir antes que ningún otro país la directiva comunitaria que obliga a los países a liberalizar el sector y dar entrada a compañías que compitieran con la pública Renfe. A pesar de la falta de inversiones durante los años posteriores a la crisis económica, el Ejecutivo comenzó a preparar la apertura de la red a nuevos operadores como Ouigo e Iryo, que contribuyeron a disparar la demanda de viajeros de forma exponencial. Casi 40 millones de viajeros utilizaron la alta velocidad en 2024, un 22% más que el año anterior y un 77% más que en 2019.
La apertura coincidió con la llegada de los Fondos Europeos de Reconstrucción aprobados tras la pandemia, lo que permitió al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) poner al día una red que arrastraba los efectos de un bajón de las inversiones. Se pisó el acelerador en la ejecución de obras por todo el territorio nacional, con tal de cumplir los plazos fijados por Bruselas. Todo, eso sí, sin asumir el coste político que hubiera supuesto cortar el tráfico ferroviario en determinados tramos como se hace en países como Alemania. El Gobierno ha difundido un informe en el que destaca que el gasto en mantenimiento de la red ferroviaria española ha aumentado un 54% desde 2018, pasando de unos 731 millones a alrededor de 1.120 millones de euros anuales. Este incremento se produce tanto en la red general como en las líneas de alta velocidad, y también se observa un aumento en el gasto por kilómetro, incluso cuando se ajusta por la mayor extensión de la infraestructura.
Sin embargo, el crecimiento exponencial de la demanda, unido a la explosión de intervenciones y renovación de las líneas, acabó desatando la tormenta perfecta que ha hecho cundir una sensación de falta de puntualidad impropia de la joya de la corona del ferrocarril español. Renfe, incluso, se decidió a cambiar su sistema de compensación por retrasos, para rebajarlo hasta los estándares mínimos fijados por ley, con los que jugaban sus otros dos competidores. Las pérdidas millonarias anuales que le provocaba le hicieron dejar atrás devoluciones del dinero por una demora superior a los 15 minutos. En el nuevo escenario, cualquier avería o accidente tiene ahora un fuerte efecto multiplicador por el incremento tan grande de la demanda. Lo que antes afectaba a unas pocas circulaciones, empezó a dejar imágenes de grandes aglomeraciones en estaciones que no estaban adaptadas al flujo de viajeros estimado al principio del proceso de liberalización.
El propio Gobierno decidió estimular también los viajes a base de bonos y ayudas públicas para fomentar el uso del transporte público. La tragedia de Adamuz ha planteado la pregunta: ¿qué pudo fallar? La tragedia de Angrois, que causó 80 muertos en un Alvia en Santiago de Compostela, parecía algo irrepetible. Mucho menos en una red de alta velocidad con sistemas de seguridad como el ERTMS o el LZB (instalado en la Madrid-Sevilla) que evitan cualquier fallo humano. Con un tren de Iryo de apenas cuatro años de antigüedad y recién revisado, todas las miradas se dirigen hacia la infraestructura.
El primer informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) apunta a que la vía estaba partida antes de que pasara el tren de Iryo. Falta determinar la causa de esa rotura en una soldadura que acabó provocando una tragedia, por la mala suerte de que un Alvia procedente de Madrid se estaba justo cruzando con el tren del otro operador en el momento del descarrilamiento. El proceso de la investigación técnica se desarrollará en paralelo a las pesquisas judiciales. El ministro Puente aseguró que no interferirá en la investigación y confió en la independencia de sus miembros. Sin embargo, el informe final del organismo adscrito al ministerio de Transportes tendrá especial relevancia. En el accidente de Angrois, su papel fue muy cuestionado tanto por los familiares de las víctimas como por las autoridades europeas.
Los profesionales que componen la CIAF son altamente cualificados, con dilatadas experiencias tanto en Renfe como en Adif, las dos empresas públicas implicadas en el siniestro. El presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, no había comparecido públicamente desde que sucedió la tragedia hasta este viernes, cuando salió junto a Puente para defender los procesos y controles de calidad de la compañía. El ministro apuntó incluso a un posible «defecto de fábrica» y anunció una revisión de todo el lote de esos raíles. De momento, la CIAF también ha recopilado información de las empresas de la Unión Temporal de Empresas (UTE) encargada de tanto la renovación del tramo como de su posterior mantenimiento. En la recepción de la obra son los técnicos de Adif los que dan el visto bueno a los trabajos.
Sobre estos ha planeado la sombra de la corrupción que ha marcado al ministerio de Transportes desde la entrada de José Luis Ábalos en 2018. La UTE encargada del tramo incluye a la empresa sevillana especializada en construcción ferroviaria Azvi, una firma centenaria salpicada por el caso Koldo, que contrató como asesor a un ex cargo de confianza de Ábalos. La Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil tiene bajo la lupa varios contratos de Adif por presuntos amaños y mordidas.
Más allá del caso Koldo, el baile de altos cargos por la sede de Nuevos Ministerios en Madrid ha sido constante durante el mandato de los tres titulares de la cartera. Con la exministra Raquel Sánchez, ahora recolocada en la hotelera pública Paradores, se produjo una de las crisis más graves; el caso del fallo de diseño de unos trenes para la red de Ancho Métrico de Asturias y Cantabria. Aquel episodio acabó llevándose por delante al presidente de Renfe, Isaías Táboas, y a la hasta entonces secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera.
La situación actual tiene pocos visos de mejorar. Renfe se enfrenta a una falta de material rodante que el ministro trata de paliar incluso con la posible compra de trenes de origen chino. El titular de Transportes ha viajado durante los últimos meses a lo largo y ancho del mundo para valorar las posibles compras de nuevos convoyes que alivien la presión de la actual flota de alta velocidad. A pesar de la crisis, el ministro ha mantenido una sobreexposición mediática inédita para un gestor público en este tipo de siniestros, aunque los avances que pueda trasladar sobre la investigación sean mínimos. En su última comparecencia, descartó que su dimisión esté sobre la mesa y dijo no estar preocupado porque Pedro Sánchez la vaya a forzar. La red se encuentra trufada estos días de limitaciones temporales de velocidad tras una marea de avisos de los maquinistas a Adif sobre el estado de puntos concretos del trazado. Ahora solo queda esperar un mayor avance en los estudios en laboratorio del carril partido que, a priori, estaba ya roto antes de que descarrilar el Iryo y desatara la primera gran tragedia de la alta velocidad española.
